#поговорим_о_маяках
В южной части Северного моря, в 10 км от побережья г.Дил (графство Кент, Англия) находятся две таинственные песчаные отмели (фото № 10). Вместе они представляют собой печально известные Гудвин Сэндс (Пески Гудвина), простирающиеся в Дуврском проливе (Па-де-Кале) на 16 км от г. Рамсгит до деревни Сейнт Маргаретс Бэй, и различающиеся по ширине от 1,5 до 3 км.
Отмели состоят из слоя мелкого песка толщиной примерно 25 м, лежащего над пластом мелового известняка, который относится к тому же геологическому объекту, что и Белые скалы Дувра. Приливы и течения постоянно перемещают отмели, и, согласно данным, в этом районе погибло около 2000 кораблей и 50000 человек.
Морской археолог Дэн Паско рассказывает: “Это поглотитель кораблей. Мне нравится так говорить. Что у нас есть, так это пески, которые представляют собой отмели толщиной до 25 м, и они постоянно движутся. Таким образом, когда корабль врезается в отмель, то он обычно попадает на поверхность песка. Но затем под своим весом погружается в зыбучий песок на 20 м глубже, пока не достигнет меловой породы".
Исторически Пески Гудвина представляли большую опасность для моряков, потому что на них не было никаких предупреждающих знаков примерно до конца 16-го - середины 17-го веков, а первый знак был установлен в 1795 г.
В настоящее время отмели отмечены плавмаяком "Ист Гудвин", 18-тью буями, картой Адмиралтейства и GPS.
Ввиду невозможности возвести на подвижном грунте здание, в 1805 г. был установлен первый плавучий маяк, обозначивший северную границу отмели, а вторым стал плавмаяк на западе. Южную оконечность снабдили плавмаяком в 1832 г., а восточную – только в 1874 г.
Не смотря на это, корабли и люди продолжали гибнуть. Тогда для избежание подобных инцидентов у южной оконечности отмели в 1937 г. был установлен новый плавмаяк под названием “Саут Гудвин” LV-90 (South Goodwin Light Ship), имевший длину 118 футов и водоизмещение в 31 тонну. Мощность его ламп, питавшихся от собственного генератора, составляла 600 000 кд и в ясный день свет был виден на расстоянии 12 км. В пасмурную погоду диафон каждые 60 секунд подавал низкочастотный звуковой сигнал. Плавучий маяк был стационарным, обесточенным и закреплялся на месте с помощью 4-х грибовидных якорей.
“Саут Гудвин” служил верой и правдой много лет, пока его служба не прервалась одним из сильнейших штормов за последние 2 века.
Трагедия разыгралась около полуночи с 26 на 27 ноября 1954 г. Несмотря на мощнейшие якоря и рассчитанную на самые тяжелые погодные условия конструкцию, плавмаяк был сорван с якоря 12-балльным штормом. Уже в 01-15 ч. команда другого плавмаяка "Ист Гудвин" (фото № 8) с ужасом наблюдала, как их "собрата" проносит мимо на шесть миль к северу, и тут же передала сигнал в береговую охрану.
Экипаж "Саут Гудвин" собрался в камбузе, но вскоре после этого судно вышвырнуло на пески, и оно рухнуло на правый борт, зажав команду за дверью камбуза, который теперь находился под водой.
На помощь было отправлено две спасательные шлюпки и спасательное судно. Но из-за сильного ветра и бурных волн ни одно судно не смогло к нему приблизиться. К рассвету был отправлен вертолёт, который заметил единственного выжившего, одетого в пижаму и цепляющегося за поручни на борту (фото № 6). Это был 22-летний орнитолог Рональд Мёртон, направленный на плавмаяк от Министерства сельского хозяйства для наблюдения за перелётными птицами. Его удалось спасти только со второго захода, спустя 8 часов с момента крушения.
Позже Мёртон вспоминал: “Я лежал в своей койке в одной пижаме, но шторм стал таким сильным, что я не мог заснуть. Я накинул поверх пижамы шерстяной кардиган, пальто и поднялся на мостик. Было около полуночи, и я увидел, что капитан и несколько членов экипажа пытаются сориентироваться, закреплено ли судно. Но вскоре они поняли, что судно сорвалось с якорей, раскачивается и бесцельно дрейфует в шторм. Затем я спустился в каюту экипажа и крикнул им, чтобы они были начеку, что у них проблемы".
Мёртон вместе с пятью членами экипажа и капитаном направились в камбуз корабля. Капитан крикнул, что идет в радиорубку, чтобы вызвать помощь. Но когда капитан повернулся, чтобы выйти, корабль сильно накренился, закрыв выход, и перевернулся на бок.
Мёртон вспоминал: "Море ворвалось через люк камбуза и отбросило меня на плиту. К счастью, пожар потух. Я боролся с бурлящей водой. Затем, когда море заполнило камбуз, я рискнул и нырнул через люк. Мне едва удалось ухватиться за его внешнюю часть и выкарабкаться. Было около 01-30 ночи. Я вскарабкался на борт корабля, но меня захлёстывали волны, и я изо всех сил вцепился в поручень. Всю ночь, когда завывал ледяной ветер и море бушевало надо мной, я держался”.
И в течение следующих 8-ми часов он держался за поручень, задаваясь вопросом: когда его тело, подвергнутое всей силе пронизывающего холода, не выдержит, и он соскользнёт навстречу смерти? Мёртон вспоминал. что держась из последних сил ради спасения, даже сквозь завывающий ветер он мог слышать постукивающий звук, доносящийся изнутри корабля. Он предположил, что это члены экипажа подавали сигналы о помощи из герметичного отсека.
Экстремальная погода продолжалась ещё один день. Только 28 ноября во время отлива вертолёт смог приземлиться на песчаной отмели и доставить кислородно-ацетиленовые горелки и другое режущее оборудование (фото № 7). Водолазы обыскали судно, но не смогли найти следов выживших. Все семь членов экипажа судна погибли, а их тела, унесённые морем, так и не были найдены.
Крушение плавучего маяка LV-90 "Саут Гудвин" стало последней трагедией в зловещих Песках Гудвина. Фотографии с торчащим над волнами бортом, снятые с вертолёта, обошли все британские газеты, сделав “Саут Гудвин” знаменитым только после его гибели. Доказав, насколько опасной могла быть служба на маяке, члены экипажа заплатили за это непомерную цену.
